Transports à Paris, on continue comme avant ?

Le « Citybike » de New-York. crédits : ML
Suite à la « lettre de mission » donnée par Anne Hidalgo, Maire de Paris, à Christophe Najdovski, Adjoint à la Maire, Chargé des Transports, de la voirie, des déplacements et de l’espace public, quelques remarques qui me semblent utiles.

 Agir sur les causes d’abord

Pour lutter contre la pollution au diesel, il est préconisé, à long terme, la mise en place d’une « zone de basses émissions ». Ne voit-on pas se profiler une zone qui sera finalement identique au reste de la ville, étant donné les nombreux passe-droit qu’il faudra accorder ? Quel système sera suffisamment économique et fiable pour permettre la gestion d’une telle zone ?
Au lieu de cela, ne faut-il pas d’abord s’interroger sur les causes du besoin en transports en Île-de-France ? A-t-on fait une seule enquête sur les origines et destinations des trafics qui traversent Paris ? On se rendrait vite compte que ceux-ci sont causés par l’éloignement de plus en plus grand entre le domicile et le travail, entre la centrale de livraison et ses destinataires, entre le marché central de Rungis et ses nombreux clients.
Le problème du transport ne se résout pas qu’en mettant plus d’Autolib, en roulant plus « propre » (cela a-t-il d’ailleurs un sens lorsqu’on apprend que le dernier épisode de pollution correspondait comme par hasard à une consommation record des centrales à charbon d’Allemagne?). La solution n’est pas en premier le transport, c’est le territoire.
Quelques propositions :
Décentraliser Rungis. Alors que le Marché de Rungis génère un énorme trafic dans Paris, il deviendrait pertinent aujourd’hui de créer un réseau de petits marchés professionnels aux portes de Paris, avec un système modal de livraison du dernier kilomètre (comme évoqué dans la Lettre). Le tout serait géré au moyen d’une plateforme  sur internet, permettant de quantifier les stocks nécessaires dans chaque entrepôt.
Instaurer un quota locaux professionnels/logements dans chaque arrondissement. Interdire les installations au-delà de ce quota et contrôler les valeurs de transactions et les loyers afin d’éviter la mise en place d’un marché spéculatif.
Lancer un plan « Artisanat » afin de faire revenir les artisans à Paris : Loyers modérés, accès facilité, moyens partagés, possibilité d’avoir « pignon sur rue ». Priorité aux artisans, devant les banques, opticiens et restaurants rapides.

Pistes, voies réservées : la panacée ?

Presque à chaque fois que je prends le bus, il est obligé de passer sur le séparateur pour doubler un véhicule à l’arrêt sur sa voie. Par ailleurs, du fait de la mise en place systématique de feux rouges à chaque croisement, même lorsqu’une priorité aurait suffi, je n’ai noté aucune accélération notable des bus depuis leurs mises en site propre. Je doute qu’il y ait une seule statistique dans ce sens. 
D’autre part, je ne compte plus le nombre incalculable de fois où j’ai frôlé l’accident ou vu une personne en danger parce qu’elle marchait sur une piste cyclable sans le savoir. Ces pistes ayant été prises le plus souvent sur l’espace des piétons, qu’y a-t-il d’étonnant ? Qui plus est, du fait de leur présence sur un trottoir, les cyclistes sont incités à ne pas respecter les bases du code de la route. D’ailleurs, qui sera là pour les verbaliser ?
Au vu de ces conflits d’usage, la politique actuellement menée, qui vise à séparer les flux, pour prétendument les sécuriser, ne tient pas debout. 
Je propose, d’une part que l’on revienne à une circulation commune entre vélos, voitures et bus, et d’autre part, que sur la base d’expériences menées avec succès aux Pays-Bas, au Royaume-Uni, en Italie, on répande dans la plus grande partie de Paris, une autre conception de l’espace public : l’espace partagé, traduit maladroitement en France sous le terme « zone de rencontre ».
L’espace partagé est actuellement la configuration la moins accidentogène de toutes. En obligeant chacun à être vigilant et courtois, elle participe à un climat civilisé, apaisé. Alors que les limites physiques nous font penser à un hamster dans une cage, l’espace partagé donne la part belle à ce qu’il y a de plus noble en nous : la responsabilité envers autrui.
Le quartier du Marais fait actuellement l’objet de ce type d’expérimentation, mais en l’absence de revêtement homogène, et du fait que les trottoirs et le stationnement ont été conservés, il est difficile de tirer des conclusions.
La mise en place d’une chaussée ou d’espaces partagés va de pair avec une vraie politique de verbalisation ET la création d’un Permis Vélo, comme c’est le cas en Allemagne.

Se donner les moyens de rouler propre

Certes, les vélos et voitures partagés sont pour une part l’avenir du transport individuel. Mais tout le monde n’aime pas rouler dans une boîte de conserve ou sur un tank. Je ne fais que citer des qualificatifs souvent entendus au sujet du Vélib ou de l’Autolib, par des personnes qui seraient prêtes à lâcher leur véhicule polluant pour quelque chose de « valorisant », ou s’ils avaient de la place pour un vélo devant chez eux.
Deux solutions à cela :
D’une part reconnaître que la psychologie de l’usager ne peut pas être contournée. L’entreprise Tesla Motors, qui construit des voitures électriques au design sportif, a compris que c’était par le désir que passait l’adoption de véhicules propres. L’équivalent à New-York du Vélib, « Citybike », semble avoir fait l’objet d’une véritable étude de design, ce qui donne une allure valorisante (en l’occurence « sportive ») et solide à l’ensemble. Qui plus est, le système de verrouillage, qui prend l’ensemble de la colonne de direction, et pas simplement un côté, semble plus sûr. Ces conclusions valent aussi pour les transports en commun, qui devraient atteindre des standards de design, de calme et de propreté plus valorisants pour obtenir le transfert des automobilistes. Ce n’est pas pour amuser la galerie, c’est pour l’écologie qu’il faut que le design devienne une part active de la conception des matériels et espaces.
D’autres part donner les moyens à ceux qui voudraient un vélo à eux, de le stocker quelque part, à proximité de chez eux (bien souvent les immeubles anciens ne disposent pas d’espace suffisant pour garer des vélos). Ce n’est donc pas simplement aux gares qu’il faut installer des garages à vélos, c’est partout, dans toutes les rues, dans l’ensemble des garages privés ou publics, comme cela se fait à Berlin ou à Amsterdam.

Des rénovations durables

La place de la République est certes une réussite en matière d’espace public, mais on note toutefois un nombre incalculable de malfaçons diverses, que ce soit au niveau des bordures ou des fondations, qui s’affaissent par endroit. Il est clair que d’une part le budget a été sous-estimé, d’autre part que, la place devant être prête avant les élections municipales, les travaux ont été bâclés. Le résultat de cette économie apparente est un doublement des coûts, car la place devra être refaite à courte échéance, certainement moitié moins de temps que si l’on avait employé des matériaux nobles (pierre), et fait les travaux dans les règles de l’art.
Je plaide donc pour que les prochains projets de places soient réalisés dans une optique durable, et non pour une simple image, quitte à y mettre le prix. C’est dans la durée que ces efforts seront largement récompensés, y compris budgétairement.
J’espère qu’à cette somme de critiques et de propositions, je n’aurai pas droit à une réponse défensive du type « vous êtes bien méchant, regardez tout ce que nous sommes en train de faire ». En fait, j’espère surtout que ceux dont les conclusions sont similaires, dans l’équipe qui dirige actuellement la Mairie, et ceux qui essaient de faire passer ces idées (car je ne doute pas qu’il y en a) dans le conseil de Paris, y verront un soutien supplémentaire.
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