Ecoquartiers : sommes-nous dans les années 60 ?

Matinée au Colloque sur la « Nature en Ville », organisé par NatureParif. L’occasion de découvrir le projet urbain « Les Rives du Bohrie« .

Un écoquartier initié en 2002, qui sera installé à proximité du tramway de Strasbourg, sur des terrains servant jusque-là à la culture du maïs.

Le projet est ambitieux : environ 1200 logements, des « équipements » (crèche et école), des espaces publics, des jardins partagés : le B-A Ba de l’écoquartier. Avec une spécificité toutefois : plus de 60% des surfaces consacrées à la « nature ».

Pas n’importe quelle nature : un paysage de marais sera recréé sur la base de quelques espèces animales et végétales existant sur le site. Lors de la présentation, le mot « nature » fut prononcé abondamment.

Pourtant, même si le résultat est flatteur, nous avons affaire à une création, une image de nature. Une image très réussie qui, du fait de son fonctionnement en écosystème, demande peu d’entretien (cet aspect peu entretenu, auquel les futurs habitants ne sont pas habitués, demandera un peu de pédagogie pour être accepté), mais une image quand même, une topographie inventée, à l’instar de ces fantasmagories paysagères que sont les parcs Montsouris et des Buttes-Chaumont à Paris.

Pour le reste, on retrouve les grands classiques : jardins partagés, noues, « petit collectif » ou individuel en bande, et les défauts plus ou moins prononcés de ces « écoquartiers » gagnés sur la campagne :

Un programme défaillant

Des logements, des équipements, et puis pas grand’chose d’autre. A mes doutes sur la pertinence du programme, il fut répondu : « il y avait déjà des locaux professionnels à proximité, nous avons jugé inutile d’en rajouter ».

Le problème, c’est que si un café s’installe dans une telle zone, il n’aura pas de clients dans la journée, seulement le soir.

Le problème c’est qu’inversement, dans une zone de  bureaux, faute de clientèle, les cafés, quand ils existent, doivent fermer tôt.

Le problème, c’est que des quartiers mono-fonctionnels sont vides la moitié du temps et partant, leurs espaces publics sont sous-utilisés et potentiellement anxiogènes, pour ne pas dire facteurs d’insécurité.

Jane Jacobs l’avait déjà dit dans « Death and Life of Great American Cities (1961) : les quartiers mono-fonctionnels sont facteurs de délitement social, d’insécurité, et surtout très inefficaces.

  

Une desserte en impasse

Et puis des cul-de-sac. Un véritable festival de ramifications. Desserte n’est pas réseau. Un plan de ville en réseau permet de faire des boucles, de ne pas prendre à l’aller le même chemin qu’au retour. C’est ainsi qu’on incite le résidant à utiliser ses pieds plutôt que sa voiture, à flâner. Le plan d’Ostwald étant truffé d’impasses avec demi-tour, les habitants ne devraient pas être dépaysés, mais peut-on parler de progrès ?

 

Une conception décourageante

Il y a des jardins partagés, qui seront gérés par une association. Ainsi tout habitant du quartier qui en fera la demande, pourra se voir attribuer un lopin de terre sur une parcelle détachée des logements. Par contre les pieds d’immeuble, là-même où il aurait été possible d’installer des jardins individuels en prolongement des logements, sont étrangement laissés publics. Pourtant, voir son jardin de sa fenêtre, pouvoir y passer en rentrant du boulot, aller y chercher des herbes pour un plat, sont des plaisirs de tous les jours qui motivent à entretenir.

 

Pour lutter contre la démotivation intrinsèque à ces plans panoptiques, où le flou entre privé et public tient lieu de morale du « vivre-ensemble », on a inventé la « sensibilisation », la « pédagogie », et enfin, le graal : les chartes. Puisque les habitants ne sont pas fiables, puisqu’ils ne comprennent pas le comment du pourquoi  c’est pour leur bien, on va les faire s’engager. Certes, je suis partisan de donner à tout nouvel habitant un mode d’emploi de son nouveau logement, afin qu’il ait à portée de main les outils de sa qualité de vie. Mais une charte n’est pas une réponse à des défauts de conception.

 

Des ressources agricoles compensées ?

J’ai posé la question de la capacité agricole initiale, celle des cultures de maïs, en demandant si elle pouvait être restituée quelque part. Evidemment mon intention n’était pas de voir une culture intensive de maïs remplacée à l’identique. Près des zones urbaines, du fait que ses produits sont fragiles et à haute valeur ajoutée, et du fait de son intensité en main d’oeuvre, le maraîchage est bien plus pertinent. 

Cependant la réponse a laissé à désirer. Le projet comprend effectivement du maraîchage mais pas sous une forme professionnelle. Ce sont des associations qui s’occuperont de ces terres, avec une rentabilité aléatoire. Alors que la professionnalisation permettrait de garantir de véritables emplois et non des « parcours d’insertion » ou des occupations de loisirs, elle est souvent regardée d’un drôle d’air par les aménageurs. Pourtant les exemples ne manquent pas aux Etats-Unis, d’agriculture urbaine productive et rentable. La Brooklyn Grange Farm emploie des salariés à cultiver, récolter et vendre ses produits, sans aucune aide publique.

 

Une densité insuffisante ?

Une ville peu dense peut avoir des avantages, à condition de combiner étroitement agriculture, industrie, artisanat, tertiaire, logements et commerce…et d’être marchable. Mais elle s’appuie sur des transports publics et privés relativement lâches et peu coûteux.

Ici c’est le tramway, infrastructure lourde, qui relie directement ce quartier aux autres de l’agglomération de Strasbourg. Ces investissements conséquents impliquent une haute fréquentation pour être justifiés. Or Ostwald et ses pavillons sont loin de faire le poids. Avec sa faible densité, ce projet urbain ne corrige pas la tendance. Le tramway se retrouve dans une situation étrange, placé au milieu d’une « avenue rurale » bordée de bâtiments épars. Une faible densité démotivante pour le flâneur, un paysage pas assez bucolique pour le randonneur.

 

Une armature aussi puissante que le tram aurait dû s’accompagner d’un aménagement très dense, des hauteurs d’immeubles qui justifient la présence des arrêts*. Ainsi le transport public aurait pu jouer son rôle de dépollueur. 

 

Un symbole

Le quartier des « Rives du Bohrie » est hélas un projet parmi des dizaines, qui tous pâtissent des mêmes défauts : l’absence de vision d’ensemble, de prise en compte des effets collatéraux, de vision sociale. On a beau clamer partout une approche « systémique », seule une face de l’enjeu est traitée, et de manière morcelée.

Sommes-nous sortis de la vision « moderne » qui prévalait, nous dit-on, jusqu’à la fin des années 70 ? Elle semble survivre toujours malgré les imprécations et les couches de peinture verte, la teigne, avec ses zonages, ses plans en espalier, ses séparations de fonctions, ses espaces publics dilués, son philantropisme intrusif.

Elle survit toujours, car son supporter le plus fidèle reste intouchable, tabou. Dans les années 20, deux innovations représentaient pour Le Corbusier la planche de salut des villes : le béton armé, qui permettrait selon lui de « libérer » les façades de toute contrainte structurelle, et la voiture, qui libérerait l’homme et partant, le plan des villes.

La libération du plan des villes par la voiture a été synonyme de paresse intellectuelle, de refus de penser la complexité, pour préférer tout traiter séparément, y compris le besoin de jardiner. Une ville pensée par un moteur diesel.

*merci à Bertrand Deladerrière, Paysagiste, pour avoir posé la question de la densité lors du colloque

 
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