La ville sans voitures ? Oui mais comment ?

La Place de la Concorde, Paris, ML, 2014

Alors que le 27 septembre doit avoir lieu la première « Journée sans voitures » à Paris, on peut se demander à quoi ressemblerait une ville comme Paris fonctionnant réellement sans voitures.

La voiture personnelle, utile 2.6% du temps

Plus que les autres sources de pollution, la voiture personnelle représente un défi de transformation technique et sociale.

De même que la restriction du port d’arme n’est pas considérée en France comme une atteinte aux libertés, il se pourrait que la restriction -ou l’interdiction- de l’usage des voitures particulières devienne un jour tout à fait ordinaire dans certaines zones, sans susciter de protestations.

Pourtant, il y aura toujours des handicaps, des situations, des parcours, où l’usage d’un véhicule privé sera plus pertinent que celui, au choix, des pieds, des transports en commun ou du vélo. C’est pourquoi il peut être intéressant de se pencher sur ce qu’on attend aujourd’hui de la voiture personnelle, et ce que nous pouvons faire pour dépasser ce stade primitif.

Ses « services rendus » sont :
– elle constitue un espace privé, une bulle isolée du reste du monde, et doit paradoxalement permettre à la vigilance du conducteur de s’exercer.
– elle peut parcourir tout le réseau routier et ne dépend donc d’aucun horaire prédéfini, ni d’un parcours particulier.
– elle est généralement la solution la plus efficace pour relier deux points dans une ville, hors cas de congestion. Elle représente donc un gain de temps qu’il faut toutefois nuancer par le fait que la conduite ne permet pas une autre activité.

Ses nuisances sont :
– sa faible rentabilité : la durée d’usage d’une voiture personnelle représente environ 2% de sa vie
– son encombrement : qu’elle soit à l’arrêt ou en mouvement, la voiture personnelle occupe un espace important et oblige à créer des infrastructures coûteuses : voirie, stationnement souterrain ou en silo, etc.
– la pollution directe et indirecte : la voiture à moteur thermique produit au choix, des gaz toxiques, des particules, du CO2. La voiture électrique est équipée de batteries contenant des métaux lourds, qui se rechargent dans le meilleur des cas à l’électricité éolienne ou solaire, dans le pire des cas au charbon.

2.6 % de la vie d’une voiture est effectivement utilisée en transport. source

Pour éliminer ces véhicules particuliers, il ne suffit pas de le décréter. Il faut être en mesure, soit de supprimer les besoins auxquels ils répondent, soit de proposer d’autres réponses aux besoins restants.

Remonter à la source des besoins

De nombreux trajets quotidiens sont dûs à la distance domicile-travail. Peut-on résorber ce hiatus seulement en proposant des logements sociaux en plein centre, logements destinés à une seule catégorie : les personnes au revenu stable dans sa parcimonie ? Sans doute non. Cependant, une mesure iconoclaste pourrait permettre de changer la donne : De nombreux artisans facturent le déplacement de la même manière que le temps de travail. Pourquoi ne pas étendre ce principe aux salariés  et intégrer le temps de transport depuis le domicile dans le temps de travail ? Cette mesure rendrait visible ce que coûte à l’économie cette distension des territoires. Les effets : une sélection des employés selon le temps qu’ils mettraient à venir travailler (et cela n’est pas nouveau), mais, ce qui serait nouveau, une incitation à mieux payer ces mêmes employés, afin qu’ils puissent habiter plus près de leur lieu de travail. Enfin, une incitation à développer le télé-travail et à installer les locaux des entreprises au plus près des employés, lorsque c’est possible.

Le ramassage des ordures  génère tous les jours d’importants besoins en transports. Pourquoi ne pas agir à la source ? Faisons de Paris une Ville Sans Emballages jetables. Interdisons la vente de gobelets et de couverts en plastique jetables (une loi a d’ailleurs été votée dans ce sens), proposons assiettes, timbales, couverts métalliques et lavables,  retirons des rayons ces produits couverts de trois couches de carton et de plastique. Obligeons les commerces à proposer la moitié de leurs produits non périssables en vrac, à l’instar des chaînes bio qui se développent. Enfin, obligeons les restaurants rapides à servir sur place leurs mets dans des récipients réutilisables, et à proposer des récipients consignés pour la nourriture à emporter. C’est contraignant ? Peut-être moins que le ramassage quotidien des papiers gras dus à cette industrie du déchet. Proposer un bac bio pour tous les déchets organiques (hors déchets animaux), achèverait de donner les moyens aux consommateurs de vraiment réduire leurs ordures, sans les culpabiliser.

Pour que le vélo puisse réellement se développer en ville, il faut que les intempéries et la chaleur ne constituent plus un obstacle. Or, comment arriver frais quand on a passé 30 minutes à pédaler dans la canicule ou sous un imper ? Le seul moyen est la présence de douches à l’arrivée. Ainsi, via une réglementation, les plus grandes entreprises devraient se doter de douches. Les petites pourraient s’appuyer sur un réseau de piscines et bains municipaux correctement équipés, via un accord.

Suppléer à l’absence de véhicules personnels pour des besoins non réductibles est aussi nécessaire.

Ainsi, pour le transport des personnes handicapées, selon le type de handicap, un faisceau de solutions peut être apporté, allant de l’exosquelette, qui permettrait d’utiliser le métro et le bus aussi facilement qu’une personne valide, à l’adaptation de tous les taxis aux PMR (solution plus flexible que PAM, le service actuellement en place à Paris, qui ne satisfait pas ses usagers).

Pour la logistique (livraisons, déménagements), l’équipement des stations de métro, du RER et du tram en plateforme logistique pour des livraisons aux heures creuses est régulièrement évoqué. Il est peut-être temps de s’y mettre sérieusement ! Le dernier kilomètre pourrait être assuré, soit par une flotte de véhicules autonomes qui viendraient se poster devant le lieu de livraison, soit par le système Utilib, qui sera bientôt mis en place par la Mairie de Paris (on se demande pourquoi, étant donné les besoins, ce service n’a pas été mis en place avant Autolib). Qui plus est, la logistique heures creuses pourrait justifier le maintien du métro toute la nuit, évitant les accidents de retour de soirée.

La voiture autonomome n’est plus une voiture

Imaginons un véhicule assez haut pour permettre de s’asseoir sans se pencher, assez grand pour transporter une armoire ou quelques cartons, ou constituer une salle de réunion mobile, assez autonome pour circuler sans avoir besoin d’être conduit. C’est ainsi que devrait se présenter le futur véhicule en libre service. C’est d’ailleurs dans ce sens que va le projet « Automobility » du bureau de design IDEO.

Projet Automobility. ©IDEO 2014  source

La vitesse ne devient plus le moyen de gagner du temps. Au contraire, c’est la lenteur (évoquée précédemment dans cet article) qui permet l’utilisation productive (ou à des fins de récréation) du temps de transport. Le véhicule autonome devient encore plus un lieu que ne l’était la voiture particulière, mais paradoxalement, roulant moins vite, aidé par la conduite automatique dans la réduction des distances de sécurité, il prend moins de place sur la chaussée. Il prend aussi moins de place en stationnement puisqu’il est partagé. Du fait de son volume important et de sa vitesse moyenne, ce véhicule pourrait être intégralement alimenté à l’énergie solaire.

Les véhicules autonomes sont aussi une révolution en termes de stationnement : avec la voiture actuelle, il faut ménager un espace pour que chaque voiture puisse sortir sans déranger les autres. Les véhicules autonomes et partagés, eux, peuvent être garés sans allées, à touche-touche, puisqu’ils sont interchangeables et communiquent entre eux s’il était besoin d’en déplacer un pour en libérer un autre. On peut tout à fait imaginer qu’ils soient aussi capables de se replier automatiquement ou de s’empiler.

La ville après la voiture n’est donc pas la ville sans véhicules, sans autonomie, motorisée ou non des individus.

Des espaces publics simplifiés

Comment se traduit une telle révolution en termes d’espaces publics ?

Un véhicule autonome n’a pas besoin de trottoirs, de bornes, de signalisation, pour savoir circuler. De même qu’avec des vitesses modérées et les automatismes, plus sûrs que ne le sera jamais un pilotage humain, les piétons n’ont pas besoin de garde-fous. Leur vigilance et leur attention à l’environnement suffit.

L’espace public moderne est donc débarrassé de toute la quincaillerie et des ressauts qui font le calvaire quotidien des personnes handicapées et génèrent d’inutiles pollutions (arrêts intempestifs aux feux).

La place Jemaa-El-Fna, Marrakech source

C’est l’espace partagé, formalisé en France sous le terme peu flatteur de « zone de rencontre« . L’espace partagé se pratique, comme chez M. Jourdain qui faisait de la prose sans le savoir, aussi bien à Catane en Sicile, qu’à Marrakech sur la place Jemaa-el-Fna, où la largeur de la chaussée circulée est en ajustement permanent selon le trafic piéton et motorisé, mais aussi en « pleine conscience » aux Pays-Pas, au Royaume-Uni, et même en France.

Je n’ai pas évoqué les nombreuses mesures qui seraient utiles pour rendre plus attractifs transports en commun et transports partagés aux yeux des actuels automobilistes, mais c’est une évidence : il faut qu’ils deviennent propres, sûrs et sexy, et qu’on en retire tous les portillons et barrières, qui ne font que nuire aux usagers honnêtes sans avoir jamais empêché la fraude.

Quel serait le coût de ces mesures, comparé à celui, astronomique, de la forte pollution en particules de la région parisienne ?

Il ya déjà 30 ans, Jaime Lerner, Maire de Curitiba (Brésil), de 1971 à 1989, expérimentait les rues piétonnes…en fermant tout simplement les rues au moyen de plots amovibles. Coût de l’opération ? Quelques milliers de Reals seulement. Suite à cette expérience concluante, les travaux furent mis en oeuvre pour gommer les trottoirs.

Depuis quelques années, les rues du quartier du Marais, à Paris, sont classées en « zone de rencontre » : plus de passages piétons, seulement des marquages qui indiquent que les piétons peuvent occuper la chaussée à n’importe quel endroit.

Ces exemples prouvent qu’il est possible pour une ville, en investissant peu, de tester grandeur nature des hypothèses d’espace public.

Ce dont une ville comme Paris a maintenant besoin pour passer à la suite, c’est d’une norme open source de gestion de véhicules autonomes, afin qu’il soit possible de recourir facilement à leur location sur une plateforme commune, quelle que soit la société qui la propose.

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2 réflexions sur “La ville sans voitures ? Oui mais comment ?

  1. > Ainsi, pour le transport des personnes handicapées, selon le type de handicap, un faisceau de solutions peut être apporté, allant de l’exosquelette, qui permettrait d’utiliser le métro et le bus aussi facilement qu’une personne valide, à l’adaptation de tous les taxis aux PMR (solution plus flexible que PAM, le service actuellement en place, qui ne satisfait pas ses usagers).

    Autre solution : le vélo-cargo, avec assistance électrique si ça monte. Ilustration:
    http://www.copenhagenize.com/2014/11/cycling-without-age-in-your-city.html

    Il faudrait aussi remplacer Autolib par une flotte de voitures à essence comme ça existe ailleurs (Car2Go, GreenWheels, ZipCar, etc.) : beaucoup moins chères à l’achat, ne nécessitent pas de bornes de recharge et ne sont pas immobilisées pendant des heures.

    Et évidemment, développer sérieusement le vélo comme aux Pays-Bas, seul ou en complément d’autres modes de transports (location de vélo à la OV-Fiets ou vélo pliable).

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