Les pratiques du mobile pourraient-elles sauver le rail ?

[Une gare à Lisbonne, 2016, ML]

Alors que très souvent, les débats sur le statut public ou privé d’une entreprise se crispent que des positions de doctrine et une vision de l’Etat et des entreprises un peu caricaturales, on se pose rarement la question des raisons réelles qui peuvent concourir à choisir l’un ou l’autre de ces régimes en fonction des secteurs et de la possibilité d’atteindre les mêmes objectifs par des chemins variés.

En dehors du fait qu’il me semble assez aberrant de voir coexister deux régimes antagonistes dans un même secteur : l’emploi à vie et la précarité permanente, et de trouver ça normal, il m’est apparu intéressant de réfléchir à la possibilité d’atteindre l’intérêt général par la mécanique du marché régulé, et pas seulement par l’initiative publique.

La doctrine européenne libérale voudrait que, dans la mesure du possible, toutes ces infrastructures soient privées, ou du moins constituent une trame publique sur laquelle opèrent des acteurs privés. On peut reconnaître que dans des conditions de réelle « concurrence libre et non faussée » et de protection sociale de qualité, l’économie de marché permet un développement agile et harmonieux.

Mais il y a un hic : comment viser la rentabilité maximale (comme toute entreprise tend à le faire) et garantir une égalité de traitement, de couverture, de tarification à toute une population, alors que le coût réel de raccordement/desserte peut aller du simple au quintuple ?

C’est là qu’il faut entrer dans la subtilité des réseaux : certains, comme les réseaux mobiles, rendent le consommateur directement dépendant de leur couverture. Il n’est pas possible, hormis au travers des accords d’itinérance entre opérateurs, de basculer d’un réseau à l’autre selon sa qualité d’heure en heure, et de payer à chacun ce qu’on lui doit.Vous choisirez donc un abonnement en fonction du prix et de la qualité de la couverture, même si vous n’habitez pas dans les zones faiblement couvertes. La concurrence, du fait du cloisonnement des opérateurs et de l’absence d’engagement de l’abonné, devenue la règle, permet une couverture de qualité dans la plupart des cas.

Et le chemin de fer ?

D’autres vous laissent libre d’utiliser à chaque fois l’opérateur qui vous convient le mieux. C’est le cas du train, où bientôt chaque compagnie pourra louer des sillons sur le réseau ferré et proposer ses tarifs. Ce sont donc les sillons les plus rentables qui seront pris d’assaut par les prestataires, tandis que les autres seront délaissés.

Un effet particulier du train est que la suppression de certains tronçons peut pousser des voyageurs à abandonner d’autres trajets, rentables eux. Ils s’appuient donc aussi sur la cohérence du réseau pour faire leurs choix.

Une entreprise privée est-elle capable de concevoir un développement tenant compte de ces effets de réseau ? Rien n’est moins sûr. Et pourquoi une entreprise publique devrait-elle avoir pour seul rôle de pallier les lacunes des entreprises privées, et ainsi leur éviter de perdre des clients sur leurs trajets rentables, alors qu’elles ne font aucun effort dans ce sens ?

Imaginons un système où l’usager(e) serait abonné(e) à une compagnie de train, et devrait donc se reposer uniquement sur elle pour tous ses déplacements, accords d' »itinérance » compris. D’un seul coup, la question de la « couverture » du réseau deviendrait fondamentale. La présence de liaisons peu rentables mais qui pourraient s’avérer utiles deviendrait cruciale dans le choix d’un opérateur.

Comme vous pouvez le constater, du point de vue du client, il est aussi possible d’arriver à un réseau ferré dense et cohérent par le privé, moyennant quelques règles simples : chaque prestataire devrait proposer un abonnement couvrant tout le territoire français, offrant un kilométrage donné à consommer sur deux mois glissants.

Et toi, lecteur(trice) attentif(ve), qu’en penses-tu ?

 

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